Moins de feux pour une ville apaisée : l’expérimentation bordelaise

Bordeaux Métropole a voté fin 2015 la suppression de 300 feux tricolores d’ici à 2022. L’expérimentation en cours a pour objectif d’améliorer la sécurité, de fluidifier le trafic et de perfectionner l’usage de l’espace urbain. D’autres cités ont déjà testé et approuvé la démarche dans un souci d’apaiser la ville.

« Nous n’avons pas besoin d’électronique pour faire du smart. » Sébastien Dabadie, directeur des infrastructures et des déplacements à Bordeaux Métropole, l’assène aujourd’hui haut et fort, preuve que la conception de la mobilité en ville a changé depuis les années 1980.

« À cette période, les feux étaient la réponse à tout, à la vitesse, à la sécurité. Ils étaient synonymes de modernité. Ce n’est plus le cas aujourd’hui. On constate aux feux des prises de vitesse en fin de vert et parfois une trop grande confiance du piéton dans la couleur du feu. Il y a quelques années, une analyse locale nous a permis d’aboutir à ce résultat : sur les 24 carrefours les plus accidentogènes, 23 étaient gérés par des feux. »

Les limites de Gertrude

Après s’être tourné vers les services techniques du centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema), à la fin de 2015, l’agglomération bordelaise a donc décidé de supprimer 300 feux tricolores d’ici à 2022.

« Ce serait d’ailleurs bien d’aller plus loin et d’en enlever 500 sur les 960 existants« , complète Michel Duchène, vice-président de Bordeaux Métropole chargé des grands projets d’aménagement urbain. À la place : des giratoires, des stops, ou encore des cédez-le-passage.

Selon des chiffres datant de 2015, la métropole bordelaise est la championne du carrefour à feux, avec un ratio de 1,26 pour 1.000 habitants, devant Lyon (1,21), Paris (0,78) et Nantes (0,57). La mise en place de Gertrude l’explique en partie. Gertrude, c’est une société créée en 1981 par la Communauté urbaine de Bordeaux avec l’objectif de développer un système d’avant-garde pour améliorer ou résoudre les problèmes de circulation. Mais c’est surtout un logiciel qui permet d’adapter en temps réel le cycle des feux à la densité du trafic. En 2015, il était utilisé dans neuf pays, 29 villes, pour gérer plus de 3.800 carrefours. « Avec Gertrude, on a tiré le meilleur de ce qu’on pouvait faire avec un carrefour à feux« , reconnaît Sébastien Dabadie.

« Nous ne souhaitons pas la fin de Gertrude« , insiste toutefois Michel Duchène, même si lui aussi reconnaît que « ce système arrive à ses limites. Il y a peut-être eu un effet pervers à vouloir tout régler par les feux et l’électronique. » Depuis la fin de 2015, changement de cap donc. Bordeaux a expérimenté l’extinction d’une quarantaine de carrefours à feux, ce qui va permettre à la métropole de réaliser des économies.

« Un carrefour à feux coûte 5.000 euros par an, dont 1.000 euros dédiés à la consommation, détaille Michel Duchène. Mais ce n’est pas ce qui prime dans la démarche. Le but est d’améliorer la sécurité, la fluidité du trafic et de perfectionner l’usage de l’espace urbain. »

Sébastien Dabadie complète :

« Le carrefour à feux est le seul carrefour où le piéton n’est pas prioritaire. Priorité donc aux mobilités douces, aux piétons et aux vélos. »

Les exemples de Nantes, Abbeville ou Drachten

Certaines villes en France et dans le monde sont très en avance en matière de suppression des feux, et d’autres s’y mettent, à l’instar de Bordeaux mais aussi Paris.

« Nantes n’a pas recréé de feux pendant des années et a plutôt misé sur les giratoires. Cela remonte aux années 1980« , commente Christophe Damas, chargé d’études sur les carrefours à feux et la régulation du trafic urbain au Cerema. À Abbeville (23.000 habitants), ce fut plus radical :

« Il ne reste plus qu’un seul feu, qui sera supprimé l’année prochaine. Avec les giratoires, la fluidité est bien meilleure, personne ne veut revenir en arrière », reconnaît Jean-Marie Hémerlé, adjoint chargé de l’urbanisme et initiateur de la démarche en 2009.

Christophe Damas cite également l’exemple de « Drachten, en Hollande, qui a fait le choix de supprimer tous les objets routiers dans une démarche de redesign de la ville, pour une ville plus apaisée. Il n’y a plus de signalisation, plus rien. »

« Mais attention de ne pas tomber dans la caricature. Tous les exemples ne sont pas à copier », poursuit-il. « Comme tout équipement, les feux ont leur domaine de pertinence. Lorsqu’on évoque la suppression des feux, il ne s’agit pas de tous les enlever, mais de supprimer ceux qui ne sont plus utiles. Un feu reste utile quand le trafic est élevé, et ne l’est plus quand le trafic est faible. Les villes évoluent, les niveaux de trafic, les vitesses, les usages également. Aussi, des feux qui ont été utiles à une époque peuvent avoir perdu de leur pertinence. C’est à chaque collectivité de faire des choix en fonction du trafic. »

Même devant les écoles

Ainsi, Bordeaux Métropole a par exemple choisi de ne pas supprimer les feux sur les boulevards où le trafic est dense. En revanche, devant les écoles, c’est en cours.

« Un seul carrefour à feux a dû être remis en service mais nous n’avions pas été bons sur la signalisation. De manière générale, les résultats sont satisfaisants. Par ailleurs, rien n’est fait au hasard, les riverains peuvent nous faire part de leurs souhaits, mais chaque suppression fait l’objet d’une étude », développe Michel Duchène.

Les feux améliorent-ils la sécurité ? La question n’est pas simple pour le Cerema qui cite notamment le guide de conception des carrefours à feux aux États-Unis : la suppression des feux qui ont perdu leur pertinence aboutit à une réduction de l’accidentalité pour peu qu’elle se fasse dans un cadre réfléchi et conforme aux règles de l’art.

Sur ce sujet enfin, Christophe Damas insiste pour dire que « ce qui a changé, c’est la prise de conscience politique. Elle est d’ailleurs très liée au développement du vélo. En Europe, beaucoup de villes se sont lancées dans l’espace partagé et la ville apaisée. »

Publié sur la tribune.fr le 17/05/2017

 

 

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Mobalib, premier réseau social dédié aux personnes en situation de handicap

La startup bordelaise Mobalib lance un réseau social et collaboratif, une plateforme communautaire d’entraide pour connaître les services et les lieux qui leur sont adaptés et accessibles. La première version du site Internet est officiellement disponible depuis hier.

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De gauche à droite : Marina Désiré, Jonathan Dupire et Jessica Amrane-Delafosse (crédit H.L) 

C’est un petit nouveau dans le monde des startups bordelaises. Mobalib, hébergée depuis le début de l’année au sein de l’incubateur-pépinière Newton de Bègles, développe le premier réseau social et collaboratif dédié au handicap. Alors que 12 millions de personnes en situation de handicap en France sont confrontées à l’isolement lié à la difficulté d’accès à l’information et à son manque de fiabilité, les 3 associés fondateurs ont décidé de créer un outil qui permettra de trouver un service ou un lieu adapté à leurs besoins, de le recommander et d’échanger en direct via le réseau social. La première version du site Internet est désormais disponible.

Le business model de Mobalib se base sur deux types de cibles.

« Nous nous adressons tout d’abord aux professionnels du handicap (vendeurs de matériel, professionnels accompagnants…), aux gestionnaires de lieux ayant réalisé leurs travaux de mise en accessibilité et aux prestataires de services dont l’offre est accessible ou semi-accessible (restaurateur livrant à domicile, avocat consultant par webcam…). Un abonnement mensuel de 32 € HT est proposé pour leur permettre de gagner en visibilité auprès des personnes handicapées, faire connaître leur offre et la valoriser. Il est à noter que 3 € seront reversés en produit partage à une association œuvrant pour l’inclusion des personnes handicapées. Deuxième cible : les collectivités à qui nous proposons un service de remontée de terrain pour valoriser leur territoire en terme d’accessibilité, mais aussi pour les accompagner dans la priorisation de leurs travaux d’aménagement et améliorer leurs services auprès des administrés. Ce service (100 € HT par mois) sera disponible courant octobre », détaille Marina Désiré, cofondatrice de la société en charge de la stratégie, de la communication et des relations client.

En 2019, Mobalib prévoit également d’adapter les sites Internet d’entreprises aux personnes handicapées, l’idée étant de lancer une interface par type de handicap.

Pas de levée de fonds mais des concours

La startup Mobalib ne prévoit pas de levée de fonds d’ici à 2019. « Les concours auxquels nous participons font bouillir la marmite. Nous en avons remporté 8 qui nous ont permis de récolter 60.000 euros, dont une bourse de 12.000 euros dans le cadre du concours Etincelle porté par Bordeaux Technowest. Nous avons par ailleurs gagné 6 mois d’accompagnement, d’où notre présence au sein de la pépinière Newton à Bègles. »

Les 3 associés travaillent sur ce projet depuis un an seulement. Il y a plusieurs années, Jonathan Dupire, qui se déplace en fauteuil roulant, avait lui-même lancé une association pour l’édition de guides touristiques pour les personnes handicapées. « Plusieurs guides sont sortis mais en 2008, la banque qui nous suivait nous a annoncé qu’elle ne nous subventionnerait plus » explique-t-il. Un autre projet a donc vu le jour, celui de Mobalib, dans un tout autre univers, celui du numérique, avec Marina Désiré et Jessica Amrane-Delafosse.

« Combien de fois nous nous sommes retrouvés dans des situations ubuesques, par exemple au pied d’un escalier pour accéder à un restaurant bien que l’on nous ait spécifié par téléphone que le lieu était accessible. Le but de notre démarche est vraiment d’être un facilitateur de vie avec un fil rouge : la fiabilité de l’information » explique Marina Désiré.

Publié sur La Tribune Bordeaux le 26/04/2017 et mis à jour le 14/06/2017

La station-service pour véhicule électrique s’invente à Bordeaux

Trois bordelais ont créé la société Enersoft qui développe les premières stations-service pour véhicules électriques en France, Greenspot. Il s’agit de stations où sont regroupées des bornes de recharge rapide mais aussi plusieurs services assurés par du personnel. La première a ouvert en décembre à Bordeaux. Objectif : atteindre les 10 stations à la fin de l’année.

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La première station Greenspot a ouvert en décembre 2016 à Bordeaux avec deux places permanentes pour la charge rapide. (©Alain Caboche)

Pour favoriser le développement de véhicules électriques, encore faut-il en faciliter la recharge en énergie aux utilisateurs. C’est à partir de ce constat que trois bordelais Olivier Pelisse, Michel Calamel et Jean-François Belhomme ont fondé la société Enersoft SAS et donc la marque Greenspot qui propose un nouveau concept de station de charge rapide multi-services. La première station a ouvert en décembre dernier à Bordeaux.

2 emplois par station

Sa première fonction est bien sûr de proposer une charge rapide (50kw) pour tout véhicule électrique ou hybride rechargeable. Il faut compter 20 minutes pour 80 % de charge d’une batterie de 22 kw. Le paiement s’effectue en liquide ou par carte bleue directement auprès du personnel de la station. Deux personnes sont présentes sur chaque station.

Une station multi-services et eco-responsable

Plusieurs services sont ensuite proposés aux utilisateurs de cette station : le lavage écologique sans eau des véhicules avec pour résultat 200 litres d’eau économisés pour un lavage. Il est également possible de louer une voiture ou un vélo électrique, de se documenter en passant par un espace information et de découvrir des véhicules dans l’espace point de vente éphémère réservé aux constructeurs de véhicules électriques. Enfin, l’idée est aussi de permettre aux clients d’aller faire leurs courses dans le supermarché voisin pendant le temps de charge.

Objectif 10 stations fin 2017

Enersoft souhaite faire de cette innovation un véritable levier de développement de l’éco-mobilité. La société envisage un déploiement rapide de son réseau avec un premier objectif de 10 stations d’ici à fin 2017 et d’une centaine de sites sur l’ensemble du territoire national à l’horizon 2018-2019. Actuellement, il n’existe pas de concurrence à ce concept.

 

Décrocher un vélo avec son smartphone, c’est possible !

Plus rapide et plus simple. A Bordeaux, il est désormais possible de décrocher son V³ directement à la borne du vélo, sans passer par la borne centrale. Il suffit d’être muni de sa carte d’abonnement ou d’un smartphone NFC. C’est une nouveauté encore jamais testée.

wp_20161215_021-1Le V³ express a été officiellement lancé le 15 décembre au dépôt V³ situé à Bègles.

C’est une première en France ! A Bordeaux, les utilisateurs du Vcub vont pouvoir tester le V³ express. Concrètement, ce nouveau service permet de décrocher le vélo directement à la borne à laquelle il est attaché. Finis donc les codes à rentrer au niveau de la borne centrale. Pour cela, il suffit de se munir de sa carte de transport TBM chargée d’un abonnement V³ ou d’un smartphone équipé NFC avec un abonnement sur l’appli « V³facile ».

« Dans d’autres villes, il est possible de prendre un vélo avec sa carte d’abonnement, mais pas avec un téléphone » insiste Nicolas Meillan, responsable d’exploitation du Vcub chez Cykleo, filiale de Keolis.

C’est invisible à l’œil nu, mais pour mettre en place ce nouveau système, il a fallu procéder à de nombreuses modifications au niveau de la borne.

 « Nous avons ajouté un petit matériel sur les bornes, c’est le principe d’une antenne. Il y a aussi toute une technologie avec une carte électronique qui a été programmée. Enfin, le logiciel principal a été modifié » explique Nicolas Meillan.

L’expérimentation est lancée dans plusieurs stations de Bordeaux Métropole (Gare Saint-Jean, Jardin Public, Tourny, Gambetta). Fin 2016, il y avait 17 000 abonnés au V³. Ce vélo en libre-service qui a gardé son nom malgré le passage de la communauté urbaine de Bordeaux (CUB) à Bordeaux. Le vélo a la cote !